Если ты потомок знаменитости, это плохо для биографии. Некрологи скончавшегося 25 августа многолетнего главы Volkswagen AG Фердинанда Карла Пиеха неизменно начинаются со слов «умер внук Фердинанда Порше». Между тем в истории автомобилестроения Пиех оставил, возможно, более глубокий след, чем его знаменитый дед.
Бензин в крови
Пиех (с ударением на первом слоге) был влюблен в технику, страдал дислексией и недолюбливал журналистов. Последние отвечали ему взаимностью, и их можно понять: нелегко интервьюировать человека, который на любой вопрос отвечает только «да» или «нет», да и то тщательно подумав. Возможно, нелюбовь к прессе объясняется еще и тем, что СМИ не давали публике забыть о темных пятнах в истории семьи Пиеха и компании Volkswagen, основанной по инициативе Гитлера. Отец Фердинанда Антон Пиех (зять Порше), мягко поименованный в «Википедии» юристом, был в действительности членом НСДАП и СС и руководил в 1941–1945 годах Volkswagen, выпускавшим армейские вездеходы и оружие. Тогда в цехах работало 20 000 подневольных рабочих из европейских стран и СССР, а по соседству одно время даже располагался специализированный концлагерь Арбайтсдорф. Примечательно одно из первых детских воспоминаний будущего главы Volkswagen: «Я прячусь под столом в садовом павильоне усадьбы деда. Здесь собрались какие–то высокие военные чины с нашивками, они как раз обсуждали дела. Услышанное настолько поразило мое воображение, что за обедом я рассказывал взрослым: а вы знаете, что снаряды теперь полетят в Англию не по горизонтальной траектории, а вертикально ввысь, чтобы затем падать сверху? Меня поразил ужас, который вызвала моя болтовня. Это была сверхсекретная информация о ракетах «Фау–2».
Скоропостижная смерть Антона Пиеха в 1952 году не подкосила его жену. Луиза Пиех показала себя истинной дочерью Фердинанда Порше: отправила 15-летнего сына в швейцарский пансион, а сама продолжила семейное дело, занявшись продажей Porsche и Volkswagen в Австрии.
Неудивительно, что внук Порше и сын таких родителей позже утверждал, что родился с бензином в крови. Журналисты писали, что от деда Пиеху достались честолюбие и упорство. Сам он в автобиографии настаивал, что единственное, чем он ему обязан, — это любовь к автомобилям и инженерная интуиция, дающая возможность определить, что в конструкции нуждается в доработке.
Инженерная мысль
Хотя Пиех сделал карьеру как менеджер, всю жизнь он был прежде всего инженером: конструкция и инновации заботили его больше, чем финансы, акции и тысячи подчиненных ему рабочих. После пансиона, где сформировался его замкнутый и нелюдимый характер, Фердинанд-младший поступил в Политехнический университет в Цюрихе, окончил его в 1962 году и сразу трудоустроился в конструкторское бюро Porsche, где занялся разработкой двигателей для «Формулы-1».
Первая победная запись в биографии молодого конструктора появилась всего через восемь лет после диплома, когда он создал Porsche 917 — первый в истории компании болид, выигравший престижную 24-часовую гонку в Ле-Мане, где безраздельно царствовали суперкары Ferrari и Ford GT.
Чтобы выйти победителем в безнадежном, на первый взгляд, соревновании, Пиех применил в конструкции 917-го то, что позже стало фирменной чертой многих созданных под его руководством Audi и Volkswagen, — конструкцию с максимальным использованием сверхлегких сплавов алюминия, титана и магния. Автомобиль получился весом всего 800 кг, и 12-цилиндровый двигатель мощностью 580 л. с. разгонял его до 340 км/ч. Немалой проблемой было то, что в это время в Porsche умели делать только моторы с воздушным охлаждением, которое никак не могло остудить такого монстра. Времени, денег да и технических возможностей на разработку нового силового агрегата с водяным охлаждением не было, и Пиех нашел не самый элегантный, но прямолинейный выход: наиболее заметной деталью под капотом Porsche 917 стал не сам мотор, а невероятных размеров многолопастной вентилятор, прокачивавший за время гонки через ребра охлаждения цилиндров тонны забортного воздуха.
Результат — первые два места на подиуме в Ле-Мане в 1970-м, всемирная слава и крупные финансовые проблемы у Porsche, потратившего на 917-й две трети «гоночного» бюджета. Дальнейшая биография Пиеха тоже не была непрерывной чередой финансовых побед, но каждая из ее вех меняла автомобильный мир, который полвека назад был совсем не таким, каким мы знаем его сейчас.
Сегодня, в эпоху массового распространения дизельных легковушек, это трудно представить, но в начале 1970-х мир почти не знал массового легкового автомобиля с дизельным мотором. Прорывом стал вышедший в 1974 году Mercedes-Benz 240 D 3.0, двигатель для которого, оригинальный пятицилиндровый дизель, разработал именно Фердинанд Пиех, приглашенный вскоре после победы в Ле-Мане в штутгартский концерн.
Четыре ведущих колеса на легковой машине? Какая глупость! Кому придет в голову предложить покупателю помесь шоссейного автомобиля с трактором? Так считали командиры автомобильной отрасли всего мира, пока в 1980 году Пиех, перейдя в Audi, не превратил непритязательный Audi Coupe в короля раллийных трасс Audi Quattro. Сегодня без полного привода немыслимы топовые версии седанов бизнес-класса всех уважающих себя брендов.
Audi, на равных конкурирующая с Mercedes и BMW? Не смешите, в конце 1970-х эта нелюбимая приемная дочь Volkswagen болталась далеко в хвосте автомобильного прогресса и уж точно не воспринималась как передовая и люксовая. Пиех отдал Audi 20 лет, сначала курируя разработку новых моделей, а потом возглавив компанию. Именно в годы его правления машины с четырьмя кольцами на радиаторе получили не только лучшую в мире полноприводную трансмиссию, но и легкие алюминиевые кузова с очень малым лобовым сопротивлением и экономичные и мощные дизели. А в автомобильном языке появилось понятие «большая немецкая тройка»: штутгартскому и мюнхенскому концернам пришлось потесниться на пьедестале после того, как в 2011 году Audi обошла Mercedes по продажам легковых автомобилей.
Bugatti? Это какая-то древность из запасников политехнических музеев, одна из гоночных марок, блиставших в 1920-е, но давно забытая! В 1990-е один сумасшедший итальянец, грезивший о славе основателя легендарной марки Этторе Бугатти, попытался ее возродить, но предсказуемо разорился. Мертвые не возвращаются. Но только если за дело не берется Пиех, придумавший для своих подчиненных, но не для себя, девиз «Вы это сделаете, а если нет, вас заменит тот, кто сделает». Volkswagen под его руководством выкупил в 1998 году марку Bugatti и после серии прототипов выкатил на рынок модель Veyron — невообразимый 1000-сильный гиперкар, способный разогнаться до 400 км/ч, в полтора раза больше взлетной скорости «боинга». И затормозить со 100 км/ч до нуля за 3 секунды, то есть немногим медленнее, чем въехав в бетонную стену. Особое внимание — ближневосточному рынку, где шейхи выстроились за Veyron в очередь, заказывая по нескольку штук сразу. Каждая обходилась покупателям минимум в $1,5 млн.
Автомобильная война
Bugatti — только один, и не самый большой эпизод правления Пиеха в Volkswagen. Именно правления: в газетных некрологах его несколько раз назвали The Tsar of Volkswagen. Когда Пиех пришел в компанию в 1993 году, у нее было 30 вице-президентов и €1 млрд годового убытка. Новый босс собрал их на встречу и объявил, что до конца недели большинство может начать искать новую работу. В общей сложности Пиех простоял на капитанском мостике Volkswagen 22 года, первые девять лет как гендиректор, следующие — как глава наблюдательного совета с огромным влиянием. Volkswagen под его руководством превратился в концерн с годовой прибылью €2,6 млрд и 12 брендами, включая легковые Skoda, Bentley, Bugatti, Porsche и Audi, грузовые MAN и Scania и мотоциклы Ducati.
Это не далось легко ни компании, ни ее руководителю. Журналисты Handelsblatt как-то подсчитали, что одно из самых частых слов в речах Пиеха — «война». Его доктрина утверждала, что на мировом рынке рано или поздно останется не больше пяти или десяти крупных автопроизводителей и, чтобы оказаться в их числе, Volkswagen обречен на постоянные завоевательные сражения, иначе не выжить. По его словам, конструкторы и маркетологи компании должны чувствовать себя «как ВВС и армия». Volkswagen должен перестать быть одним из автопроизводителей Европы — немецкой компании надо было захватить мир.
Роберт Лутц, вице-президент Ford, Chrysler и GM, написал о нем: «Он создал империю [Volkswagen], используя волю, хитрость, энергию и нередко темные методы». Лутц знает, о чем говорит: войну за мировое господство Пиех начал, буквально напав без объявления войны на европейское подразделение GM. Он переманил к себе ее вице-президента Игнасио Лопеса, который отвечал за сокращение издержек. А тот принес с собой полное досье на поставщиков 60 000 комплектующих GM, а заодно материалы, касающиеся перспективных моделей Opel. Разразился скандал: американцы обвинили Volkswagen в промышленном шпионаже и потребовали экстрадировать беглого вице-президента в США. Но сражаться пришлось на территории ФРГ, и немецкое правосудие не дало Volkswagen в обиду: компании присудили мизерный штраф в несколько сотен тысяч долларов и обязали ее закупать часть запчастей у GM. При этом немецкие прокуроры, как отзывались очевидцы, выступали на процессе скорее как адвокаты Volkswagen, чем беспристрастные служители закона. Сохранилась фотография, на которой перед журналистами позируют невероятно довольные Игнасио Лопес, Фердинанд Пиех и канцлер ФРГ Герхард Шредер. В автобиографии Пиех настаивает, что никакой кражи секретных материалов не было: американцы, по его словам, подняли скандал лишь из-за обиды от потери ценного сотрудника.
Однако приобретение Лопеса позволило Пиеху начать войну за сокращение издержек, которая продолжилась, когда часть производств концерна была перенесена в Восточную Европу, где рабочая сила дешевле.
Удивительно, но жесткость и последовательность, которые Пиех демонстрировал в работе, заканчивались там, где начиналась личная жизнь. Достаточно сказать, что у него было двенадцать детей (некоторые издания даже написали «минимум двенадцать») от четырех женщин, две из них не были его официальными женами.
Еще в молодости, после нескольких лет брака и первых пяти детей Фердинанд шокировал клан Порше, увлекшись женой двоюродного брата Марленой (плодом романа стали еще два ребенка). «С Марленой мы договорились строить наши отношения по принципу свободной любви», — откровенно вспоминал Пиех в автобиографии. За этой связью последовала еще одна (снова двое детей), и наконец Пиех увлекся 25-летней гувернанткой собственных наследников Урсулой Пассер. По меркам Германии 1980-х роман с гувернанткой был делом еще более скандальным, чем роман с родственницей, и на этот раз Пиех решился узаконить отношения. Этот брак оказался удачным, и под конец жизни Пиеха Урсула даже официально стала членом наблюдательного совета Volkswagen, описав в письме при приеме на работу свою квалификацию так: «Воспитатель детского сада с дополнительным образованием в области бизнеса и права». Союз продлился буквально до гробовой доски: Фердинанд скончался через несколько часов после того, как скорая увезла его без сознания из ресторана в баварском Розенхайме, где он обедал вместе с Урсулой.
А Volkswagen в итоге стал для Пиеха не только последним и главным работодателем, но и семейным бизнесом: в первой половине 2000-х после сложно оформленного слияния подконтрольная потомкам Фердинанда Порше холдинговая компания Porsche SE стала крупнейшим владельцем Volkswagen AG (сейчас ей принадлежит 53,1% акций вольфсбургского концерна). Пожалуй, единственное, что оставалось в жизни Пиеху, чтобы избавиться от вечного титула «внук Порше» и оказаться на равных со своим великим дедом — назвать автомобильную марку собственным именем.
Сделать этого он не успел, но в клане Порше-Пиех рождаются люди, которые умеют доводить дело до конца. За полгода до смерти Фердинанда Пиеха, в марте 2019 года на Женевском автосалоне появилось роскошное купе с тремя мощными электромоторами (дань времени!), неуловимо напоминающее спортивные Porsche. Авторы новинки — сын Фердинанда Антон Пиех и швейцарский промышленный дизайнер Реа Старк Райчич. На длинном капоте машины красуются сверкающие хромированные буквы: PIЁCH.
Если ты потомок знаменитости, это плохо для биографии. Некрологи скончавшегося 25 августа многолетнего главы Volkswagen AG Фердинанда Карла Пиеха неизменно начинаются со слов «умер внук Фердинанда Порше». Между тем в истории автомобилестроения Пиех оставил, возможно, более глубокий след, чем его знаменитый дед.
Бензин в крови
Пиех (с ударением на первом слоге) был влюблен в технику, страдал дислексией и недолюбливал журналистов. Последние отвечали ему взаимностью, и их можно понять: нелегко интервьюировать человека, который на любой вопрос отвечает только «да» или «нет», да и то тщательно подумав. Возможно, нелюбовь к прессе объясняется еще и тем, что СМИ не давали публике забыть о темных пятнах в истории семьи Пиеха и компании Volkswagen, основанной по инициативе Гитлера. Отец Фердинанда Антон Пиех (зять Порше), мягко поименованный в «Википедии» юристом, был в действительности членом НСДАП и СС и руководил в 1941–1945 годах Volkswagen, выпускавшим армейские вездеходы и оружие. Тогда в цехах работало 20 000 подневольных рабочих из европейских стран и СССР, а по соседству одно время даже располагался специализированный концлагерь Арбайтсдорф. Примечательно одно из первых детских воспоминаний будущего главы Volkswagen: «Я прячусь под столом в садовом павильоне усадьбы деда. Здесь собрались какие–то высокие военные чины с нашивками, они как раз обсуждали дела. Услышанное настолько поразило мое воображение, что за обедом я рассказывал взрослым: а вы знаете, что снаряды теперь полетят в Англию не по горизонтальной траектории, а вертикально ввысь, чтобы затем падать сверху? Меня поразил ужас, который вызвала моя болтовня. Это была сверхсекретная информация о ракетах «Фау–2».
Скоропостижная смерть Антона Пиеха в 1952 году не подкосила его жену. Луиза Пиех показала себя истинной дочерью Фердинанда Порше: отправила 15-летнего сына в швейцарский пансион, а сама продолжила семейное дело, занявшись продажей Porsche и Volkswagen в Австрии.
Неудивительно, что внук Порше и сын таких родителей позже утверждал, что родился с бензином в крови. Журналисты писали, что от деда Пиеху достались честолюбие и упорство. Сам он в автобиографии настаивал, что единственное, чем он ему обязан, — это любовь к автомобилям и инженерная интуиция, дающая возможность определить, что в конструкции нуждается в доработке.
Инженерная мысль
Хотя Пиех сделал карьеру как менеджер, всю жизнь он был прежде всего инженером: конструкция и инновации заботили его больше, чем финансы, акции и тысячи подчиненных ему рабочих. После пансиона, где сформировался его замкнутый и нелюдимый характер, Фердинанд-младший поступил в Политехнический университет в Цюрихе, окончил его в 1962 году и сразу трудоустроился в конструкторское бюро Porsche, где занялся разработкой двигателей для «Формулы-1».
Первая победная запись в биографии молодого конструктора появилась всего через восемь лет после диплома, когда он создал Porsche 917 — первый в истории компании болид, выигравший престижную 24-часовую гонку в Ле-Мане, где безраздельно царствовали суперкары Ferrari и Ford GT.
Чтобы выйти победителем в безнадежном, на первый взгляд, соревновании, Пиех применил в конструкции 917-го то, что позже стало фирменной чертой многих созданных под его руководством Audi и Volkswagen, — конструкцию с максимальным использованием сверхлегких сплавов алюминия, титана и магния. Автомобиль получился весом всего 800 кг, и 12-цилиндровый двигатель мощностью 580 л. с. разгонял его до 340 км/ч. Немалой проблемой было то, что в это время в Porsche умели делать только моторы с воздушным охлаждением, которое никак не могло остудить такого монстра. Времени, денег да и технических возможностей на разработку нового силового агрегата с водяным охлаждением не было, и Пиех нашел не самый элегантный, но прямолинейный выход: наиболее заметной деталью под капотом Porsche 917 стал не сам мотор, а невероятных размеров многолопастной вентилятор, прокачивавший за время гонки через ребра охлаждения цилиндров тонны забортного воздуха.
Результат — первые два места на подиуме в Ле-Мане в 1970-м, всемирная слава и крупные финансовые проблемы у Porsche, потратившего на 917-й две трети «гоночного» бюджета. Дальнейшая биография Пиеха тоже не была непрерывной чередой финансовых побед, но каждая из ее вех меняла автомобильный мир, который полвека назад был совсем не таким, каким мы знаем его сейчас.
Сегодня, в эпоху массового распространения дизельных легковушек, это трудно представить, но в начале 1970-х мир почти не знал массового легкового автомобиля с дизельным мотором. Прорывом стал вышедший в 1974 году Mercedes-Benz 240 D 3.0, двигатель для которого, оригинальный пятицилиндровый дизель, разработал именно Фердинанд Пиех, приглашенный вскоре после победы в Ле-Мане в штутгартский концерн.
Четыре ведущих колеса на легковой машине? Какая глупость! Кому придет в голову предложить покупателю помесь шоссейного автомобиля с трактором? Так считали командиры автомобильной отрасли всего мира, пока в 1980 году Пиех, перейдя в Audi, не превратил непритязательный Audi Coupe в короля раллийных трасс Audi Quattro. Сегодня без полного привода немыслимы топовые версии седанов бизнес-класса всех уважающих себя брендов.
Audi, на равных конкурирующая с Mercedes и BMW? Не смешите, в конце 1970-х эта нелюбимая приемная дочь Volkswagen болталась далеко в хвосте автомобильного прогресса и уж точно не воспринималась как передовая и люксовая. Пиех отдал Audi 20 лет, сначала курируя разработку новых моделей, а потом возглавив компанию. Именно в годы его правления машины с четырьмя кольцами на радиаторе получили не только лучшую в мире полноприводную трансмиссию, но и легкие алюминиевые кузова с очень малым лобовым сопротивлением и экономичные и мощные дизели. А в автомобильном языке появилось понятие «большая немецкая тройка»: штутгартскому и мюнхенскому концернам пришлось потесниться на пьедестале после того, как в 2011 году Audi обошла Mercedes по продажам легковых автомобилей.
Bugatti? Это какая-то древность из запасников политехнических музеев, одна из гоночных марок, блиставших в 1920-е, но давно забытая! В 1990-е один сумасшедший итальянец, грезивший о славе основателя легендарной марки Этторе Бугатти, попытался ее возродить, но предсказуемо разорился. Мертвые не возвращаются. Но только если за дело не берется Пиех, придумавший для своих подчиненных, но не для себя, девиз «Вы это сделаете, а если нет, вас заменит тот, кто сделает». Volkswagen под его руководством выкупил в 1998 году марку Bugatti и после серии прототипов выкатил на рынок модель Veyron — невообразимый 1000-сильный гиперкар, способный разогнаться до 400 км/ч, в полтора раза больше взлетной скорости «боинга». И затормозить со 100 км/ч до нуля за 3 секунды, то есть немногим медленнее, чем въехав в бетонную стену. Особое внимание — ближневосточному рынку, где шейхи выстроились за Veyron в очередь, заказывая по нескольку штук сразу. Каждая обходилась покупателям минимум в $1,5 млн.
Автомобильная война
Bugatti — только один, и не самый большой эпизод правления Пиеха в Volkswagen. Именно правления: в газетных некрологах его несколько раз назвали The Tsar of Volkswagen. Когда Пиех пришел в компанию в 1993 году, у нее было 30 вице-президентов и €1 млрд годового убытка. Новый босс собрал их на встречу и объявил, что до конца недели большинство может начать искать новую работу. В общей сложности Пиех простоял на капитанском мостике Volkswagen 22 года, первые девять лет как гендиректор, следующие — как глава наблюдательного совета с огромным влиянием. Volkswagen под его руководством превратился в концерн с годовой прибылью €2,6 млрд и 12 брендами, включая легковые Skoda, Bentley, Bugatti, Porsche и Audi, грузовые MAN и Scania и мотоциклы Ducati.
Это не далось легко ни компании, ни ее руководителю. Журналисты Handelsblatt как-то подсчитали, что одно из самых частых слов в речах Пиеха — «война». Его доктрина утверждала, что на мировом рынке рано или поздно останется не больше пяти или десяти крупных автопроизводителей и, чтобы оказаться в их числе, Volkswagen обречен на постоянные завоевательные сражения, иначе не выжить. По его словам, конструкторы и маркетологи компании должны чувствовать себя «как ВВС и армия». Volkswagen должен перестать быть одним из автопроизводителей Европы — немецкой компании надо было захватить мир.
Роберт Лутц, вице-президент Ford, Chrysler и GM, написал о нем: «Он создал империю [Volkswagen], используя волю, хитрость, энергию и нередко темные методы». Лутц знает, о чем говорит: войну за мировое господство Пиех начал, буквально напав без объявления войны на европейское подразделение GM. Он переманил к себе ее вице-президента Игнасио Лопеса, который отвечал за сокращение издержек. А тот принес с собой полное досье на поставщиков 60 000 комплектующих GM, а заодно материалы, касающиеся перспективных моделей Opel. Разразился скандал: американцы обвинили Volkswagen в промышленном шпионаже и потребовали экстрадировать беглого вице-президента в США. Но сражаться пришлось на территории ФРГ, и немецкое правосудие не дало Volkswagen в обиду: компании присудили мизерный штраф в несколько сотен тысяч долларов и обязали ее закупать часть запчастей у GM. При этом немецкие прокуроры, как отзывались очевидцы, выступали на процессе скорее как адвокаты Volkswagen, чем беспристрастные служители закона. Сохранилась фотография, на которой перед журналистами позируют невероятно довольные Игнасио Лопес, Фердинанд Пиех и канцлер ФРГ Герхард Шредер. В автобиографии Пиех настаивает, что никакой кражи секретных материалов не было: американцы, по его словам, подняли скандал лишь из-за обиды от потери ценного сотрудника.
Однако приобретение Лопеса позволило Пиеху начать войну за сокращение издержек, которая продолжилась, когда часть производств концерна была перенесена в Восточную Европу, где рабочая сила дешевле.
Удивительно, но жесткость и последовательность, которые Пиех демонстрировал в работе, заканчивались там, где начиналась личная жизнь. Достаточно сказать, что у него было двенадцать детей (некоторые издания даже написали «минимум двенадцать») от четырех женщин, две из них не были его официальными женами.
Еще в молодости, после нескольких лет брака и первых пяти детей Фердинанд шокировал клан Порше, увлекшись женой двоюродного брата Марленой (плодом романа стали еще два ребенка). «С Марленой мы договорились строить наши отношения по принципу свободной любви», — откровенно вспоминал Пиех в автобиографии. За этой связью последовала еще одна (снова двое детей), и наконец Пиех увлекся 25-летней гувернанткой собственных наследников Урсулой Пассер. По меркам Германии 1980-х роман с гувернанткой был делом еще более скандальным, чем роман с родственницей, и на этот раз Пиех решился узаконить отношения. Этот брак оказался удачным, и под конец жизни Пиеха Урсула даже официально стала членом наблюдательного совета Volkswagen, описав в письме при приеме на работу свою квалификацию так: «Воспитатель детского сада с дополнительным образованием в области бизнеса и права». Союз продлился буквально до гробовой доски: Фердинанд скончался через несколько часов после того, как скорая увезла его без сознания из ресторана в баварском Розенхайме, где он обедал вместе с Урсулой.
А Volkswagen в итоге стал для Пиеха не только последним и главным работодателем, но и семейным бизнесом: в первой половине 2000-х после сложно оформленного слияния подконтрольная потомкам Фердинанда Порше холдинговая компания Porsche SE стала крупнейшим владельцем Volkswagen AG (сейчас ей принадлежит 53,1% акций вольфсбургского концерна). Пожалуй, единственное, что оставалось в жизни Пиеху, чтобы избавиться от вечного титула «внук Порше» и оказаться на равных со своим великим дедом — назвать автомобильную марку собственным именем.
Сделать этого он не успел, но в клане Порше-Пиех рождаются люди, которые умеют доводить дело до конца. За полгода до смерти Фердинанда Пиеха, в марте 2019 года на Женевском автосалоне появилось роскошное купе с тремя мощными электромоторами (дань времени!), неуловимо напоминающее спортивные Porsche. Авторы новинки — сын Фердинанда Антон Пиех и швейцарский промышленный дизайнер Реа Старк Райчич. На длинном капоте машины красуются сверкающие хромированные буквы: PIЁCH.